港口有很多种排名方式，吞吐量是最直观的一种。按吞吐量排名，全球前十大港口变化不大，但有一些趋势正在显现，一些新面孔可能会在未来挤入前十。2025年，全球前十大集装箱港口分别是，上海港（1）、新加坡港（2）、宁波舟山港（3）、深圳港（4）、青岛港（5）、广州港（6）、釜山港（7）、天津港（8）、杰贝阿里港（9）、巴生港（10），排名与2024年相比没有变化，中国港口占6席。前三大港口不仅增速最高，增量也最多，去年分别增长了355万标箱、354万标箱、457万标箱。新加坡港紧跟上海港的步伐，但回头一看，宁波舟山港已经追到了眼前。宁波舟山港是前十大港口中，唯一一个连续两年增速达到两位数的港口，与新加坡港的差距缩小到了79万标箱，很有可能在2026年完成超越。2025年，新加坡港完成4466万标箱，同比增长8.6%。值得注意的是，该港集装箱吞吐量增长，但载重量同比下降，说明该港去年运输了更多空箱。原因是国际集装箱贸易中，空箱运输比例持续上升，从2019年的30%左右上升至40%左右，新加坡港作为全球第一大转运港，也因此运输了更多空箱。青岛港完成3289万标箱，同比增长6.5%，2025年，青岛港新增集装箱航线20条，新增海铁联运内陆港站5个，海铁联运集装箱量完成282.9万标箱，同比增长11%，连续十一年位居全国第一。另外，青岛港依托山东港口集团集装箱一体化运营优势，持续与日照港、烟台港、渤海湾港等港口开通外贸内支线。如2025年全年，烟台港“龙口-青岛”外贸内支线累计运营60余航次，运输集装箱超2万TEU。前十大港口中，杰贝阿里港增速最低，仅增长0.1%。未来很有可能跌出全球前十。港口圈目前，全球前十大集装箱港口的门槛约为1500万标箱，除了鹿特丹港可能重返前十外，其他有望跻身前十的港口均位于东南亚。一是胡志明市港，越南行政区划整合后，原巴地头顿地区的盖梅港已经是胡志明市港的一部分，总吞吐量在1600万标箱左右。二是丹戎帕拉帕斯港，去年完成1403万标箱，同比增长14.5%，作为“双子星”联盟最重要的转运枢纽之一，该港的增速高于区域内的竞争对手新加坡港与巴生港。2025年，按货物吞吐量排名，全球前十大港口分别是，宁波舟山港（1）、上海港（2）、唐山港（3）、青岛港（4）、广州港（5）、日照港（6）、新加坡港（7）、苏州港（8）、天津港（9）、黑德兰港（10），中国港口占8席。中国港口霸榜的底气在于，除了大量的外贸进出口货物外，还有内贸运输撑腰。内贸第一大港广州港，去年外贸货物吞吐量增速达到11%，但其货物结构中，内贸占比71%。我国大港中外贸货物占比最高的为青岛港，为72%。排名方面，上海港超过唐山港，日照港继2023年后，再次超越新加坡港，成为全球第六大港。集装箱大港之间存在断崖式差距，如上海港领先新加坡港超1000万标箱，天津港超杰贝阿里港约900万标箱。货物吞吐量大港间，除宁波舟山港一骑绝尘外，差距不那么明显，从第6名的日照港到第10名的黑德兰港，均在6亿吨左右。这也就意味着某一个货种的变化，就有可能导致这些港口座次变动。

作为第二届内河航运高质量发展论坛的重要议程之一，11月3日上午，交通运输部长江航务管理局局长刘亮、中国长江航运集团公司董事长张翼，分别代表业务指导单位和会长单位，为11月2日正式成立的中国船东协会长江船东分会揭牌。11月2日，中国船东协会长江船东分会成立大会在湖北宜昌顺利举行。大会表决通过了《中国船东协会长江船东分会工作条例》，选举产生了第一届长江船东分会会长、执行会长、常务副会长、副会长、秘书长、常务副秘书长等人选。中国长江航运集团有限公司成为分会会长单位。长江船东分会是中国船东协会为助力交通强国战略实施、促进对从事长江航运业务的广大船东的服务引领，合力打造长江航运新质生产力、助推长江航运高质量发展所批准设立的非法人分支机构。长江船东分会由从事长江水上运输、船舶管理（服务）相关业务的中国船东协会会员企事业单位自愿联合组成，是非营利性社会团体，接受交通运输部长江航务管理局业务指导，将开展行业自律、行业合作、信息交流、业务培训、标准规范制定、咨询服务、技术推广等活动，维护会员合法权益，在政府与企业之间发挥桥梁和纽带作用，努力促进长江航运事业的高质量发展，服务于长江流域经济社会发展的需要。交通运输部长江航务管理局副局长王建斌代表分会业务指导单位，在成立大会上对长江船东分会提出了具体要求。他强调，分会要以落实国家重大战略任务为牵引，以推动长江航运高质量发展为己任，以建立健全内部制度和工作机制为抓手，充分发挥桥梁和纽带作用，团结服务广大会员单位，加快建设统一开放的长江航运市场，促进综合运输降本提质增效，力争成为船东的代言人和贴心人、政府的得力参谋助手、行业规范自律的驱动者、行业创新的推动者以及行业安全发展的践行者，为加快建设交通强国作出积极贡献。中国长江航运集团总经理丁磊当选会长并作表态发言。长航集团副总经理张雅当选执行会长。16家长江沿线各省市代表性船公司当选副会长单位。中国水运报社总经理周国东当选秘书长，长江船舶设计院党委书记李运东当选常务副秘书长。来自交通运输管理部门和长江流域各省市航运企业、行业协会、院校的近100名嘉宾代表共同见证了长江船东分会成立。

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当我得知“宁”轮触礁的不幸事件后，我又突然回想起该轮先前发生的一桩悲惨的船员伤亡事故。 “怎么又是‘宁’轮？这船怎么这么倒霉，前几个月的一桩公司事故通报慢慢地浮现在我眼前，这是一件非常悲惨的人身伤亡事故： “宁”轮是一艘上世纪80年代国内船厂建造的3万吨级的散货轮，主要航线和货源都是到澳大利亚港口装运散装粮食，在出事一年前期租给了外国某租船公司。那天，船舶在某国港内卸完粮食之后为了防止港内洗舱水污染水域环境，船被引出了港池，来到港外锚地进行了扫舱作业，以便接下去继续载运其他种类的粮食。因为装粮的港口的检疫官对装粮的船舶货舱要求是非常严格的，在巨大的船舱内绝对不能存在任何一粒上航次留下的粮食颗粒。或者其他舱内杂物，所谓的地脚货必须完全清除才符合装粮的要求。船员帮pro，赞24根据当时公司的扫舱劳务报酬的分配制度，期租船舶期租人给予的洗舱劳务费的70％由公司所得，30％的劳务费由参加洗舱的船员分配。也就是公司得大头，船员得小头，所谓公司宣传的正确处理国家、集体和个人之间的关系。尽管船员得小头，在当时工资分配上这些劳务报酬还是相当可观的。当时船长工资也就是3500多人民币、船员仅仅1500元不到的人民币工资。除了公司占有70％的扫舱劳务费后，租船人给船员的扫舱劳务费标准：每一个货舱500美元，全船五个货舱就是2500美元。 只要参与扫舱的船员都会得到一笔可观的劳务费，所谓期租船的优越性就显著体现了，很多船员都喜欢到外派船或者期租船工作就是想在相同的时间内赚到不相同的劳动报酬。想想看，一艘船舶上只有22人，这2500美元还不是一块肥肉？按当时的美元与人民币的8.83比价，参与者平均分配得到的报酬折成人民币超过1000元。这，将是水手一个月工资的70％还多！不是让全体船员笑死？拿到钱乐死！大家对扫舱还不是趋之若骛？谁也不肯放弃这块肥肉。但是真的死亡在扫舱中发生了。船长和政委为了摆平扫舱劳务费的分配，要求全船人人参与扫舱，包括船长、政委也不例外下舱参与扫舱。因为值班而无法参与的驾驶员、轮机员也由部门进行统筹安排，争取人人平等，皆大喜欢地获得扫舱报酬。 船员帮pro，赞38这样，机舱全体人员也分配到了两个大舱，由他们轮机部负责扫舱并以一次性通过为标准获得相应的报酬。全体船员见到有钱赚，也就顾不得加班劳累了，大家为了争取扫舱时间都在拼命地干。仿佛船舶当时的情景就像回到了大跃进的火红年代，干得有点忘我了。船员们的确为了改善生活条件，他们在积极抢夺资本主义天上掉下来的馅饼。那是一块蘸了资本家剥削剩余价值的蜜糖馅饼，而且让****的国有企业的老总们啃成了“月亏”1/4不到形状馅饼，有一点味道。 太阳已经下山了，但是船员们还在舱内热火朝天的扫舱。大厨烧好晚餐后又到大舱赚钱了。政委看见餐厅里面的晚餐都凉了，为了革命的本钱——船员的健康，他义无返顾地负责到扫舱现场叫他们吃饭。从第一舱叫起了甲板部的船员，又从第三舱叫起服务员和大厨，最后又到了轮机部负责扫舱的第五大舱。第五舱里面的船员正在进行最后的扫舱，而此刻水手长正在协助他们开启起货机，把机舱船员扫的一大堆地脚货从夹缝中起吊。船员帮pro，赞19此刻，水手长已经刚刚吊完了扫舱地脚货。政委走了过来，他看见液压舱盖板隆起了一个三角形，就把头伸进了舱盖板的夹缝中。巧的是，站在开关舱液压开关前的轮机长没有看见政委在干什么，也没有见到政委把头伸进舱盖板内。他在水手长的指挥手势下，咣铛一声把大舱盖盖了起来，当政委发现舱盖移动想脱身已经来不及了，仅仅发出一声“哎吆”，从此就永远沉默了。政委的头永远无法伸出舱盖了，头扁了。当水手长在关舱的一瞬间看见政委的身体是，呼叫轮机长停止关舱已经晚矣，可怜的政委命丧舱盖，那一副景象惨无忍睹。 负责操作关舱的轮机长听到惨叫连忙缩回了手柄，但惨剧永远定格了。轮机长见状顿时吓得瘫在甲板上，两眼僵直发白，很久才喘过气来，接着浑身发抖，嘴里面喃喃发声：是故意的！我不是故意的！” 他积郁沉重压力：“这下我完了，我将坐监狱了。”后来，船舶靠好码头后考虑到轮机长的情绪被调下船舶。一年以后公司让他继续上船工作，想不到轮机长在上船前夕的晚上，由于想到惨剧精神压力过度，不能自拔而猝死在家中了。 船员帮pro，赞59为了扫舱船长遭受了严厉处分；为了扫舱政委付出了生命的代价；为了扫舱轮机长终身不能释放压力，精神失常导致了他最后生命的崩溃。一桩粗心的航海事故，船员们为了得到几个可怜的铜板一伤两命，教训啊！悲惨啊！而拿了70％劳务报酬却一点没有付出的机关人员没有责任、毫发无损，错的都是在现场扫舱的船员们。为什么不自我保护？申请外来劳务扫舱？ 公司机关的人员事后诸葛亮般地严肃分析了事故的发生原因，然后为了杜绝类似事故发布了更为严厉的1、2、3、4……，数以百条的安全指令。 作为船长，我听到“宁”轮连续不断的海事事故后，陷入了沉思…我告诫我带的新船长：船舶和船员的安全都在船长身上。因此，船长只要踏上甲板就应该把国家财产、公司利益和船员生命放在首位，而最重要的就是要对船员的家属有所交待。船长的责任重于泰山！

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