成全我的不是生活，而是我的选择  大家好，我是集美大学小杨，现服务于法国达飞船东，在“APL ESPLANADE” 轮上任职三副。“APL ESPLANADE”轮船舶概况：2013年下水，船长368米，船宽51米，载货13892标箱，主要航线为中国-韩国-南美，航次84天，挂靠16个港。 这三年间，疫情反反复复，我在公休时计划参加二副实操考试，遇到小区反复封控，导致不能如期到厦门参加评估考试，我的心情一度跌落谷底。在等待评估期间，我也曾经萌生过换工作的想法，但是后边一听到能够参加评估考试的消息，我毅然坚定地选择了我想走的路。我报名参加了十月底的评估考试，并且一次性通过所有科目，在公司的帮助下，我顺利换出二副适任证书，安心等待船期。        当我收到上船通知，真正从家里出发的时候，我内心的忐忑远大于上船的兴奋，从唐山直飞上海，我从来没觉得两个小时的路程会是如此煎熬，我总觉得没有真正走到海关门口，这一切都不真实。当然，非常顺利，我于2023年2月24日登上“APL ESPLANADE”轮。          不知不觉，我上船已经有两个多月了。最开始我的心情是相当紧张与不安的，接触到新的领导同事们，自己开始独立值班，独自处理工作中遇到的不同的挑战。但我非常幸运，因为我遇到了很好的领导和同事们，他们在我的工作上给予了非常多的帮助。我首先接手的是文件工作，包括准备港口文件，管理船上的商店、伙食等工作。航行时完成本职工作后，我可以自由安排自己的空闲时间。每条船上的娱乐设施大体相同，在船工作之余并不会觉得无聊，可以享受按摩椅，打桌球，打乒乓球及沙袋，KTV等，时不时还能亲近海鸥。如今疫情政策的开放，船员们的快乐回来了！工作之余我最期待的事情就是靠港下地，因为可以体验到不同的风土人情，品尝各地特色美食。这次航程我在国外第一个下地的港口是墨西哥的曼萨尼约，曼萨尼约位于墨西哥中西部，处太平洋沿岸，是墨西哥最大的港口城市，科利马州的经济中心。墨西哥以西班牙语为主，第一次下地的时候，船长对我千叮咛万嘱咐，要我带来自菲律宾的外籍甲板卡带一起下船给我做翻译（因为部分菲律宾人也会讲西班牙语）。下船前船长再次叮嘱我千万不要一个人行动，像一个操碎了心的家长。       我漫步在曼萨尼约的沙滩上，沐浴阳光海滩，看孩童奔跑嬉戏，看情侣悠然自得，看老者蓑笠纶竿，好不惬意。曾经所经历的考试波折，上船前的等待和不安，在这一刻都烟消云散，我享受着现在这一切的美好！   欣赏完了风景，怎么能少得了美食呢？墨西哥菜在历史上受玛雅文明和阿兹提克文明的影响，配合后来西班牙带来的各种欧洲菜，在14~19世纪期间融合出了独具特色风格的菜品。说起美食我就想起曾经的糗事，当时在海边餐厅点菜没带翻译，我又不认识菜单，一边用手机翻译、一边找图片连带比划，比划半天之后才发现人家其实有英文菜单……上菜之后，首先闻到的是浓浓的玉米香味，由于墨西哥所处的地理位置与欧洲不同，墨西哥主食以玉米、辣椒和豆类为主，作为世界上多种辣椒的原产地，带有辣椒的菜品非常多，不能吃辣的同志请谨慎选择。提起辣椒，来到墨西哥怎么可以不吃塔可？我本人非常能吃辣，所以点菜的时候以辣菜为主配合甜口，于是点了七份辣味的海鲜塔可，同行的一位同事，感动得边吃边哭，其实是辣哭了，因为他平时在船上餐厅吃饭时是完全不吃辣的，哈哈，也是很有趣和特别的经历。当然有趣的事情不止这两三件，多到数不过来，我就不一一列举了，其中的快乐非亲身经历不能感同身受。马上，我的航程又要继续啦，我的故事未完待续······最后我想对那些在上船和陆地工作中摇摆和观望的学弟学妹们说：其实哪怕是到了现在，我在世界运力排名第三的集装箱公司法国达飞任职三副，仍然会听到很多反对的声音。这些观点不外乎女生不适合跑船，以后婚姻家庭不能平衡，父母孩子谁来照顾等等。然而，我不会因为他们的观点，去限制自己的未来，这些反对的声音只会让我更加坚定。当然，我身边也有不少同学、朋友说羡慕我的工作和生活，我认为成全我的不是生活，而是我自己的选择！我还想对学妹们说，你要对自己的人生负责，当你无法改变环境、季节或风向时，你可以改变自己的心态，坚定自己的目标。愿你的选择不负韶华，不负自己！

河源市船员培训中心是经交通部海事局批准的河源辖区唯一船员教育、培训和考证基地，拥有完善的质量管理体系及海事局权威认证。依托国家5A级景区万绿湖（华南最大生态旅游湖）的区位优势，本中心创新打造全国首个“课堂+万绿湖实景”客船特殊培训双教学模式，以“生态旅游+职业培训”为核心，构建“游中学、学中游”沉浸式体验平台，致力于成为全国内河客船船员培训标杆示范基地，助力行业人才发展与生态旅游深度融合。  

4艘6.08万吨“艏驾”多用途重吊船落子：中波公司再度引领重大件运输船型迭代12月30日下午，中波公司在上海总公司签署4艘60,800载重吨艏驾驶型多用途重吊船建造合同。中波公司中方总经理周菁徕、波方总经理马切依·温皮茨基与公司相关部门负责人，与泰州三福船厂董事长杨屹峰、上海船舶设计院院长吕智勇、中船动力董事长邵煜、中建投总经理杨鹤，以及BV船级社等项目参与代表共同见证签约。中波公司副总经理李峰、三福船厂副总经理朱祥代表双方在建造合同上签字。这份合同的重要性不只在于“4艘、6.08万吨”这一数量级，更在于其船型定位：60,800载重吨艏驾驶型多用途重吊船被描述为目前多用途重吊船市场的“全新船型”，并被认为开创了市场先河。对重大件运输而言，船型的迭代往往先于市场格局的变化——谁先把“甲板、吊装、舱口与合规”的组合能力做出来，谁就更容易在下一轮货源结构调整中掌握定价权与客户黏性。从披露信息看，这批新造并非在既有6万吨级方案上“微调”，而是一次围绕适货性与运营规则的系统升级：既要更好地承接工程项目物资、风电等超长件，也要更顺畅地适配储能柜、锂电池组、充电站设备等新型机电产品的装载要求，同时在能效与排放指标上提前对齐更严格的国际规则。一次围绕甲板与适货性的结构性升级如信德海事网此前在《中波公司又一新船试航！堪称赚钱机器》等文章中介绍到，此前中波公司曾建造过一批62000载重吨多用途重吊船，由于其极好的适货性取得了巨大的市场成功。对最新的这一批多用途重吊船而言，“驾驶台位置”不是审美问题，而是直接决定甲板可用面积、堆存组织方式、视线与操作效率的工程选择。虽然目前有关于这批订单相关方面没有披露设计概念图，但根据中波方面披露的文字材料显示，此次新船将驾驶台设置在船头，与中波既有62,000载重吨艉驾驶船型形成鲜明对比。中波公司为信德海事网提供的材料明确指出：艏驾布置额外增加约360平方米甲板堆存面积。在项目货运输中，甲板资源往往比舱内资源更稀缺，这一增量将直接转化为更高的装载率与更灵活的配载方案。在甲板“变大”的同时，甲板“变强”同样关键。新船甲板载货强度升级至4.5吨/平方米，叠加“连续平整甲板面积约15个标准篮球场”的规模，为重箱、设备箱、成套机电设备及工程模块件提供了更稳健的承载基础。对于重吊船而言，甲板强度与可用面积的同步提升，意味着更少的“为了强度而空出箱位/空出堆位”，也意味着更高的单航次收入潜力。更重要的是，这一升级并非单点提升。相关材料披露这批新船总长199.90米、型宽32.26米、型深19.30米，并强调船舱深度“约6层楼高”。这些参数共同指向一个目标：在大型项目货、散货与箱货之间实现更顺滑的切换能力，把船型从“能装”进一步推向“更好装、更容易装、更合规地装”。“以甲板为主”的装箱逻辑：指向储能与锂电设备出运的新要求新船型的另一个显著变化，是集装箱承载能力的跃升：装载标箱能力提升至3180TEU，且主要在甲板积载。这一点在材料中被“点题式”说明——能够满足承运储能柜、锂电池组和充电站设备不入舱的新规要求。换言之，中波并不是把集装箱能力当作“附加功能”，而是将其作为未来货源结构变化下的核心适配能力写入船型设计。从市场端看，新能源相关设备的出运正在改变“项目货”的定义：越来越多货物以箱化方式出运，但其重量、价值、风险属性与普通普货箱不同；同时，安全与监管要求对装载位置、作业组织、监测响应提出更高标准。在这种背景下，“甲板为主”的装箱逻辑可以显著提高船舶对新货类的适配性：既便于装卸与现场管控，也便于按照货主与保险、船级社的要求进行操作与风险管理。从经营端看，3180TEU能力的意义还在于增强船队在周期波动中的抗压能力。多用途重吊船传统上受项目货周期影响较大，而具备更强箱货承载能力后，在项目货淡季可以用箱货、散货补充运力利用率，提升航线网络的连续性与客户服务的稳定性。这类“更强通用性”往往是船东在不确定市场中构建确定性现金流的重要抓手。风电叶片装载率提升超20%：面向“更长、更大”风机部件的针对性优化材料给出了一个非常直观、且极具行业含义的对比：以甲板装载约84米长度风电叶片计量，新船型相较公司62,000载重吨艉驾驶船型，可多装18片风电叶片，整船风电装载率提升超20%。在风电设备运输中，叶片是典型的“超长件”，装载效率往往被甲板长度、可用连续甲板空间、系固点组织与作业流程所限制。装载率提升20%意味着同样的航次、同样的航线与港口资源投入下，单位货量成本将出现结构性优化。这种针对性优化背后，是风电产业“单机容量提升—部件尺寸增大—物流难度上升”的长期趋势。船东真正需要的并不是“更大的船”，而是“更能装长件、装得更快、装得更稳妥、且可复制”的船型方案。艏驾释放的甲板堆存面积、4.5吨/㎡甲板强度，以及更强的吊装配置，组合起来就是对“长件装载率”这一核心指标的直接回应。此外，风电项目往往以项目制交付，时间窗口与装卸效率极为关键。新船在设计上强调适货性与工程项目物资承运规模优势，本质上是在提升其对“项目交付节奏”的匹配能力：装得下只是第一步，按期、按批、按要求交付才是大型项目运输的真正壁垒。“400吨联吊+长舱敞舱”：把重吊船的工程项目承运能力做成“可量化优势”在重吊能力方面，新船配备3台200吨吊机，联吊能力提升至400吨。对于重大件运输市场而言，联吊能力往往决定了船舶能够覆盖的货物上限与项目等级：联吊吨位越高，越能承接更重的模块件、机电设备与工程构件；同时，三台吊机也意味着在港作业中可以更灵活地组织装卸，提高作业效率，缩短港口周转时间。与吊装能力相互匹配的是舱型与舱段设计。新船设置4个货舱，其中第二舱长度超过41米，并采用敞舱（OPEN HATCH）设计。这一组合的价值在于：一方面可承载超长件并降低装载过程中的结构限制，另一方面也能在干散货、超长货物与集装箱之间快速切换，实现更广泛货类的兼容。对于船东而言，兼容性越强，航次组织越自由，越能在市场波动中把船舶保持在“有效盈利区间”。更关键的是，这些能力是“可量化”的：甲板强度4.5吨/㎡、联吊400吨、舱长41米+、箱位3180TEU、额外甲板面积360㎡……这些指标可被客户直接理解并纳入项目评标与物流方案比选中。这也意味着新船并非概念创新，而是把竞争优势写成了可对比、可评估、可落地的工程参数。绿色与合规不是“加分项”，而是“准入门槛”：Tier III与EEDI Phase III同时落地在绿色与合规端，新船主机配置高压SCR系统，满足氮氧化物Tier III排放要求，并符合防止船舶污染国际公约的高标准要求；同时，船舶EEDI达到IMO第三阶段（EEDI Phase III）要求。对国际航运市场而言，这两项指标已经从“先进配置”逐步转变为“准入门槛”：监管趋严与客户ESG要求叠加，使得低排放、高能效成为大型货主选择承运人的重要前置条件。材料同时指出，新船在油耗表现上相较62,000载重吨船型进一步降低，每日可节省约1.5吨。在当前燃油成本、碳合规成本以及运价波动并存的环境下，节油不仅意味着成本下降，也意味着在同等航线与货盘条件下更强的现金流韧性。对于多用途船这种“多货类、多航线、多场景”的资产，长期运营成本的边际改善将被复利放大。更值得注意的是：中波在新造阶段即将合规与能效“固化进资产底盘”，其意义在于减少未来改装与合规补偿的不确定性。对船东而言，能在一开始就把船做成“面向未来的合规资产”，往往比后续以更高成本补课更具战略性。中波的路径选择：这4艘新造更像“战略延长线”，而非一次性补库中波公司在重大件运输船队建设上历来强调“走在市场前面”。2004年入列30,000吨级多用途重吊船型，以高起点建造创造国内造船史“四个第一”；2021年入列艉驾驶型62,000载重吨多用途重吊船，并入选英国皇家造船师学会《2021世界名船录》，被认为引领行业进入6万吨级规模化运输时代。对照这条路径，2025年末签约的4艘60,800载重吨艏驾新船，显然延续了“以船型定义能力边界”的战略传统。从能力结构看，新船把三条主线拉得更直：第一条是工程项目货与重大件能力（甲板面积、甲板强度、联吊吨位、长舱敞舱）；第二条是箱化货物尤其新能源机电货物的适配能力（3180TEU、甲板为主积载逻辑）；第三条是绿色与合规的长期确定性（Tier III与EEDI Phase III）。这三条主线同时强化，使得船舶的“可服务市场”更大、可持续性更强，也更容易被高标准客户体系所接受。因此，这批新造与其说是“扩大运力”，不如说是“升级能力模型”。在新发展阶段，中波期待新船入列进一步升级船队服务重大件设备运输能力——而这一升级的真正含义，是把多用途重吊船从单一的项目货承运工具，进化为面向新能源产业链与高标准合规环境的综合性运输平台。当船型迭代与货源结构共振，领先者往往先赢在“定义问题”重大件与项目物流行业的竞争，本质上是“定义问题”的竞争：是继续用旧船型去适配新货类、新规则，还是用新船型提前把未来需求变成标准化能力。中波此次签约的4艘60,800载重吨艏驾驶型多用途重吊船，正是在“甲板资源、吊装能力、舱型兼容、箱货结构、绿色合规”五个维度上同步发力，形成一套面向未来的系统解。更值得行业关注的是，“艏驾6万吨级”在多用途重吊船细分市场上是否会由此形成示范效应：一旦新船在实际运营中验证其在风电、储能及工程项目货上的装载率与运营效率优势，船东与船厂对同类船型的跟进将成为大概率事件。对市场而言，船型不是结果，而是信号。中波此次落子的信号非常明确：在重大件运输进入新能源设备与高标准合规并行的阶段，竞争维度正在从“吨位与吊机”走向“系统适配能力”。而这，恰恰是领先者最擅长的赛道。

再小的船都比汽车贵，更何况再满载拉上货。我个人认为无论船上拉的什么货，都要一笔个人所不敢想象的价值。作为一名远洋船员，我们船满载可以达到二十万吨，一般情况下都是散货。曾经拉过金矿，拉过铁矿，拉过大豆也拉过煤炭。我认为二十万吨这样的货物怎么样价值也得上亿吧，在加上我们船本身的价值，打造一艘我们这样的船大概需要两个多亿。所以我们航海人每天都特别的小心谨慎，毕竟我们所能掌握的价值真的是太大了，稍有不慎，别说是我们船员，即便是船舶公司也是赔付不起的。给大家科普一下，船根据拉货物的种类不同，可以分为集装箱船，散货船，杂货船，滚装船，油船，天然气船等。但是所有船舶种类需要的证书都是一样的。我曾经干过散货船，集装箱船和杂货船。如果非得说拉过最贵的物品是什么，我倒觉得是杂货船，我们船曾经拉过高铁，当时一共拉了18个车厢，听船长说这些高铁都是卖给其他国家的，组装起来整整有三列，一列的价值都已经过亿了，试想一下这一船货物到底多么贵重吧！2017年我上了一条集装箱船，且不说拉的东西多么贵重，但是这批货确实挺有意思的。为什么会这样说呢？当时我工作的船大概有三百米长，每次可以装一万个标准的集装箱。其实有一票货是从我国广州运往非洲的，大概有七十多个箱子。当船舶行驶在大洋深处的时候，由于海况比较差，我们船摇晃比较剧烈，有两个集装箱竟然开了，集装箱上面都是有铅封的，基本上零货损，因为不可抗拒原因开了，当然和我们船员也没关系，最后货主肯定找保险公司赔。风平浪静的时候船长让水手去看看里面装的是什么？进去一看一个集装箱里面全是拖鞋，那个航次我们船上像疯了一样，每个房间里面放的全是拖鞋，虽然质量不太好，但是还可以，但是我们船员基本上把它当做一次性的了。毕竟足足有上万双，即便我们不拿，它也可能被晃进海里了，感觉特别的有意思。还有一个集装箱里面装满了二手的洗衣机，都是我国淘汰掉的，但是完全可以用。在船上无聊的时候，我们挑了两台把我们船上原来的换掉了。还有一名老水手，特别的聪明，其实我们觉得这种洗衣机没啥用！自己又带不走。而这名水手没事的时候就去里面卸掉洗衣机里面的电机，然后把电机拆开，光要里面的铜丝，本来那个航次都比较漫长，他整整收集了三个行李箱的铜丝，放在了自己的房间里面。等我们船回到国内靠港的时候，他找到了码头工人卖了出去，一下子卖了一万多块钱，真的是太让人羡慕了。但是这种机会不多，有的船长即便是集装箱开了也是不让我们动的。对于我们集装箱船至于装的是什么，我们船员不刻意去打听的话也很难知道。并且一条船上集装箱有上万个太多了。并且都是有铅封封着我们也不可能去打开。但是有一次我们从俄罗斯拉的货物，我觉得挺值钱的，全部都是通电的冷藏箱，足足有一千多个箱子，后来开航的时候听大副说，这些冷藏箱里面全部都是海鲜，鲍鱼龙虾深海的帝王蟹等，都是运到上海的高档餐厅的。那个航次我们总是希望集装箱会自然的开一个，让我们船员过过瘾，可偏偏安然无恙。这就是集装箱船舶。你永远不知道里面装的东西多么的昂贵。我个人干的散货船比较多，相比较煤炭，我还是觉得金矿和粮食比较值钱。特别是粮食，我们有一次在巴西拉大豆，真的特别有意思，我相信以下这件事大家就知道这条船的货物到底有多么贵重了。具体怎么回事呢？我有一次上的散货船，去巴西拉的大豆，那个时候大概是2014年，船上管理的还不是太严格，所以船长带着我们大伙卖大豆。其实那条船干的还是非常不错的，当我们船舶靠港的时候，船长已经让大副在水尺上面做手脚了。船上装货是不用过地磅的，都是看水尺，也就是船下沉多少米就知道装了多少吨的货物，由于大副提前在水尺上面做了手脚，本来该装20万吨大豆呢，我们装了大概有21万吨左右，足足多了一万吨。当然多出来的货物也不可能让买家占便宜呀！于是船长就组织我们卖掉了。当我们船装好货开航没多久，就在巴西附近的锚地抛锚了，然后船长不知道哪里找来的关系，不一会便有三条小驳船开了过来，通过舷梯爬到我们船上，在我们船长房间里面谈收购价格，至于多少钱一吨，对于我来说肯定就不得而知了。因为它们小驳船船头上面都有一条很长的传送带，所以从我们船上卸大豆还是非常快的，只需要我们水手帮忙开一下舱盖，最后平一下舱就行了。大概一上午的时间，三条小泊船就已经装满了，按照之前预计的吨数，其实我们还可以再卖一些的，但是怕货不够了，船长就不卖了。那次卖货的钱，全船去分的，船长老轨两个人拿走百分之五十，剩下的全船的兄弟们分，反正我分到了一万多块钱，至于船长拿走多少我们就不知道了。那批货最后是运往韩国的，刚到韩国的时候，船长还有点担心，怕货少的太多，接货人不同意，如果真的是那样的话船长就要去海事法庭了。等卸完货之后才发现那批货即便被我们卖掉了一部分，最后仍然还是多的。接货人非常高兴，最后还给我们船长大副送了礼。在韩国开出来之后，我们又去俄罗斯拉的煤炭，其实煤炭我认为相比较其他商品就不算太贵了，但是二十万吨的煤炭也肯定不是一个小数目。据说当时拉的煤炭是400块钱一吨，按照这个数字去算的话，整条船的货物就价值八千万之多，确实是一个惊人的数字。船舶作为国家与国家间商品流通的交通工具，每次拉的货都价值连城。在我的航海生涯中，还拉过以下的商品。第一：我们国家很多人开的豪车，我相信大家都知道吧！很多都说自己的车是进口的。其实都是通过船舶运输过来的。我们称这种船就做“滚装船”！我干过一年的滚装船，每次能拉上万台车，其中有一个航次，拉着一百多辆法拉利，一百多台宾利路虎等豪车！其他的都是丰田，日产之类的。试想一百辆法拉利多贵了，这个价值简直是无法估计的。船长开玩笑说我们这一个航次比拉的同等重量的现金都值钱。卸车的时候都是有码头工人人员一辆一辆开出来的，对于豪车开的时候不能把车衣去掉，完全是盲开，不得不佩服他们的驾驶技术。第二：不知道大家有没有听说过杂货船，也就是拉一些乱七八糟的东西，比如桥吊呀，钢板呀，吊车呀之类的。而我们船拉过用红木做的家具，大概有一万多件，全部都是红木做的，拉倒欧洲的某个国家。并且我们在非洲拉整棵的红木也特别常见。说到拉红木，我们曾经在海上捡到过一颗红木，可能就是哪条船掉的。当时我们船在抛锚，它飘到了我们船旁边，最后放救助艇下去绑好，用船上的伙食吊拉上来的。一颗红木当时卖了六万多块钱，最后全船分了。第三：现在我们平常用的国外进口的高档商品很多都是通过船舶运输过来的。只有极少数的砖石，芯片会用飞机运输。很多都是装进集装箱里面用船舶运输了。其中香奈儿的包，苹果手机芯片，包括日本的相机，韩国的化妆品等。我们都运输过，只不过有时候我们不知道在哪个集装箱里面，即便是知道，我们也不能打开拿走。相比较商船，豪华游轮我感觉才是最贵的，毕竟能在上面游玩的人都身价不菲，每次能够满足好几千人同时游玩，这也是一笔很大的财富。虽然我们运输的东西毕竟贵，但是我们船员真的比较穷。不要说我们的工资很高，水手每个月只有一万多块钱工资，即便是最高职位船长每个月才五万多块钱，因为没有地方消费，所以能攒下钱，给大家造成了错觉，说我们工资高。其实真不高。你们对此还有其他的见解吗？欢迎下方留言，我们一起探讨。

2023年8月17日，万州海事处根据《长江海事局关于开展航运公司安全管理专项调查工作的通知》要求，抽调专业人才及骨干力量，包括体系审核员、公司管理负责人、大队执法人员等，组成联合调查组，对辖区2022年以来违法行为多发的“重庆XX船务有限公司”开展专项调查。调查组通过“船舶进出港报告系统”、船员服务簿签注、公司任职文件等核实该公司机务主管“何XX”2022年3月在“XXXX9”轮船上兼任大管轮一职。随后，万州海事处对该违法行为进行了立案调查，经过调查和取证，认为该案违法事实清楚,证据确凿,依法对该公司进行了行政处罚。该起案件，极大震慑了辖区公司海务、机务人员在船上兼职的违法行为，充分发映出在目前的海事智慧监管手段面前，海务、机务管理人员在船上或是在其他航运企业兼职的违法行为已经无处遁形。