7月15日，浙江省人民政府发文批复，同意宁波舟山港梅山港区集装箱码头6号至10号泊位对外启用。至此，宁波舟山港正式对外启用的集装箱泊位数已超40个，对外开放水平实现新跃升，服务国家战略和全球贸易的枢纽能级再获硬核支撑。梅山港区6号至10号泊位是宁波舟山港梅山港区二期工程的核心组成部分，为全国新建最高等级的集装箱泊位。项目自2015年12月正式开工建设，始终坚持“边建设、边运营”模式。2020年11月至2023年12月，5个泊位先后通过竣工验收；2020年4月至2024年8月，又相继获批临时对外启用，提前释放外贸作业能力。此次省政府批复正式启用，宣告了这片总长2150米、拥有2个20万吨级和3个15万吨级（水工结构按靠泊20万吨级集装箱船设计）的现代化泊位群，以全域开放的姿态正式融入全球航运网络，可从容接靠当前世界最大的集装箱巨轮。其实早在正式批复前，6号至10号泊位已展现出强大的生产效能。截至2025年6月，5个泊位已累计靠泊国际航行船舶超4200艘次，完成作业量超2000万标准箱；其中，20万吨级超大型集装箱船舶超1300艘次，完成作业量超1100万标准箱，充分验证了其接卸世界顶级巨轮的能力。2024年，梅山港区集装箱吞吐量首次突破“千万箱”，而6号至10号泊位的贡献率就高达55%以上。作为梅山港区打造全球领先单体超千万混线作业自动化集装箱码头的重要支撑，6号至10号泊位及其陆域为自动化作业示范区域。区域内桥吊及龙门吊设备均为远控设备，采用了“两端桥龙设备远程控制、中间智能集卡与人工集卡混行”的“一链作业”模式。特别是在9号、10号泊位及后方4个堆场，正深入开展智能集卡无人化运营混线作业，已适配传统码头200多种工况和8路大船作业，作业效率接近人工水平，为全球港口自动化提供了可复制的“梅山方案”。此次泊位顺利对外启用，也离不开省市口岸管理部门和各查验单位给予的大力支持，以及宁波市人民政府口岸办公室、宁波经济技术开发区管委会的高效组织协调。各单位在查验设施建设、安全监管、通关服务等方面通力协作，共同确保了开放条件的高标准落实，为泊位正式启用奠定了坚实基础。下步，宁波舟山港将继续以推进高水平对外开放、建设高能级开放强省为总牵引，以更开放的姿态、更优质的服务，全力推进世界一流强港建设，积极参与构建全要素、高能级、高效率的“双循环”新发展格局。来源：浙江海港

5月7日晚间，中国外运股份有限公司（股票代码：601598，以下简称“中国外运”）发布《关于公司高级管理人员变更的公告》。公告称，中国外运召开第四届董事会第十一次会议审议通过了《关于聘免公司高级管理人员的议案》，同意聘任高翔先生为公司总经理，任期自董事会审议通过之日起至第四届董事会届满之日止，同时免去其所担任的公司副总经理职务。高翔简历高翔，1972年出生，中国外运副总经理、首席数字官。高翔于1995年毕业于南开大学。1995年至2016年，任职于中国民航信息网络股份有限公司，历任工程师、市场部执行经理、航空业务部总经理及研发中心总经理、临时党委书记。2016年9月，高翔获委任为本公司首席信息官（2019年更名为“首席数字官”）。2022年2月，高翔获委任为本公司副总经理。2024年12月，高翔获委任为中外运－敦豪国际航空快件有限公司董事。

5月14日，有网友发帖称，5月10日，江西宜春丰城市，有一艘载1000吨玉米的安徽籍货船在此停靠时，4人登轮转运玉米期间疑因吸入玉米发酵产生的气体遇难。当地应急部门证实接到4人死亡报告，正调查原因。5月10日14时30分许，4人经全力抢救无效死亡。据初步鉴定，排除他杀，符合窒息死亡特征。15日上午，记者注意到该网友在评论区称，4名遇难者中3名男子是一家人。记者随后致电该安徽籍货船所属公司，相关负责人称遇难人员非货船船员，上述突发事件发生于过驳船上。其公司货船过闸时被通行航道下面的石头戳穿船底，造成船舶漏水，货物受潮，随后进行过驳。该负责人称，丰城当地一名船老板来提供过驳服务，上述突发事件发生于其中一艘过驳船上，“当地人经营的，属于过驳吊机老板自家配套的船。”5月9日过驳作业就已经完成。5月10日，提供过驳服务方的工作人员下到过驳船机舱去启动船舶，“一个接一个没有上来。过驳船吊机老板也遇难了。”“都不知道短时间会产生这么大浓度的气体。”据该负责人初步了解，4人是因玉米受潮后产生气体过浓致死，“潮湿玉米发酵会产生这么高的气体浓度，造成人员现场突发意外，也是极端案例。”船员帮pro，赞14该负责人表示，目前其公司货船已经离开，现场事发后被封锁，相关详情需与丰城市交通运输局了解。丰城市另一船舶公司负责人向记者表示知晓上述突发事件，但不认识过驳船船主。据其了解，当地的过驳船通常是个体经营户。记者就此事致电曲江镇政府，工作人员表示不是由镇政府负责处理。记者随后致电丰城市交通运输局办公室，先后联系两名工作人员，未获有效回应。丰城市应急管理局工作人员表示，该局有介入处理，将向领导反馈后回电。截至发稿前，记者未获回复。丰城市水上派出所值班人员告诉记者，接警时是称有4人疑因气体中毒昏迷，后均已送医，后续处理情况暂不清楚。船员帮pro，赞225月15日晚，丰城市政府发布相关通报：2024年5月7日，皖联顺1098号船舶装载1027吨玉米粒，由安徽阜阳运往江西赣州港五云码头。途经赣江丰城段时，船体与导航墩发生磕碰出现漏水，船主阳某业通过打锚船船主游某春，联系转驳船船主游某华转驳玉米粒，并于5月8日上午开始转驳作业。5月10日9时30分许，阳某业发现游某华、雷某刚、游某根、张某林（后面3人均为游某华亲属）倒在转驳船底舱。阳某业即拨打电话向海事、公安部门求助。接到求助电话后，丰城市公安、消防、海事等单位迅速组织人员赶到现场，将遇险人员紧急送往丰城市人民医院进行抢救。5月10日14时30分许，4人经全力抢救无效死亡。据初步鉴定，排除他杀，符合窒息死亡特征。丰城市有关部门正在继续开展情况调查和善后处理等工作。

2025世界航商大会11月17日在香港举行，原上海海事大学校长於世成就航运脱碳转型发表犀利观点。於世成（1954— ），法学博士，上海海事大学法学院教授。1977年上海海运学院远洋运输专业毕业，1983年上海海运学院国际经济法专业硕士研究生毕业，2007年华东政法大学法学博士研究生毕业。曾任上海海事大学党委书记、校长。於世成讲话大致原文：大家都知道，就在上个月，IMO（国际海事组织）海洋环境保护特别会议中，57票赞成、47票反对、21票弃权，这样的投票结果将“净零框架”推迟一年表决。也就是说，原本IMO希望在今年能够通过这个框架，但实际上由于会上意见分歧很大，因此采取了一个折中的方法，推迟到明年会议上再进行表决。关于这个事情，航运界已有各种评价，我不再重复。关于这个问题，我的观点是：暂时搁置未必不是好事。对于“净零框架”，成员国之间立场观点有明显分歧，这是客观事实。如果非要在今年10月份进行投票表决，或者说进行摊牌的话，很可能出现该框架夭折的结果。与其这样，还不如像现在这样推迟一年，留出更多时间让各方面进行进一步的谈判磋商，以凝聚更大共识，找到各个方面都能接受的最大公约数。坦率地讲，会议期间反映出的各种不同意见，特别是这些不同意见背后不同国家之间的利益博弈，我们可以预见，即使在继续磨合的过程中，这仍然不是一件轻松的事情。下面我就保持韧性、坚持国际航运脱碳的目标和进程，谈几点看法：第一点，坚持IMO主导，推进国际航运脱碳不动摇。IMO主导推进国际航运脱碳是《京都议定书》明确的。国际航运业的最大特点是国际性，所以我们很难想象在这个领域里，如果不同区域、不同国家在脱碳方面标准不一、规定互异，将严重妨碍国际航运的便利和畅通，进而也将严重影响国际贸易的发展。IMO作为联合国负责海事事务的专门机构，在联合国层面推动国际航运的脱碳事务，可以避免航运脱碳碎片化的风险。“净零框架”推迟一年表决，或者说推迟若干年通过，都不应该也不能动摇IMO主导航运脱碳的现实情况。从全球范围来看，航运脱碳进程并不乐观。尽管绿色转型已成为行业共识，但在技术成熟度、能源供应体系、成本分摊机制等方面仍存在很多问题。越是在这样的时候，越要强调坚持IMO主导推动航运脱碳事务，推动各成员国之间加强政治沟通，照顾各方关切，缩小分歧。第二，努力实现“净零框架”目标和具体步骤的统一。“净零框架”明确了航运业脱碳的起点目标。IMO提出以2008年为基数，整个国际航运业到2030年减排20%~30%，2040年减排70%~80%，一直到2050年实现整个航运业的“净零脱碳”。也就是说，到2050年整个行业要实现脱碳的目标。现在的问题是，框架本身对于如何实现上述目标没有给出答案。目前，各大船公司各行其是，或相互观望，互抄作业，多头下注；而广大中小船公司因为实力有限，更是抱着一种“跟着走”的态度。实现航运脱碳的关键一环是新能源的选择，目前是甲醇、氢、生物燃料等多头推进。在能源转型的初始阶段，出现这样的情况是可以理解的，但我们都清楚，最终总要找到一种或尽可能少的若干种新能源。初始阶段，新能源价格昂贵，这将限制其在实践中的广泛应用。只有实现量产，才有可能降价，也就是我们通常讲的经济性。此外，新能源的广泛选用，势必涉及有关新能源的生产、运输和储存等一系列基础设施建设问题。不尽快设定在经济上可行、安全上可靠且容易获得的新能源品种，要想按照框架实现行业的脱碳是非常困难的。另外，新能源的选择过程需要投入资金。不明确投资分担风险，实际上会影响新能源选择的进程。而且，如果将航运脱碳简单理解为完全是船公司的责任，似乎对船公司也不够公平。毕竟，在海上运输中受益的不仅仅是船公司。IMO确定了2050年实现国际航运脱碳的目标，但在技术路径、成本分摊等方面还缺乏明确的指导。所以我们现在迫切需要从目标导向向实际操作指南过渡。最后一点，我们要为船公司使用新能源提供法律保障。就航运脱碳而言，各方面现在主要精力都集中在减排目标、燃料标准、能源效率等方面，而对于新能源在使用过程中可能造成的环境污染损害的法律责任和赔偿机制，还没有引起广泛注意。如果不解决船公司在使用新能源过程中面临的风险，也将影响船公司对新能源的选择。因此，我建议，为船公司使用新能源提供法律保障，应当尽快提上议事日程。谢谢。