说起“乘风破浪”这个词，是什么时候开始和女性链接在一起？不少人的印象是从芒果台的现象级综艺节目《乘风破浪的姐姐》开始的。其实，早在1957年，就有一部关于女性的电影名叫《乘风破浪》。这部电影讲述了梁璎、黄柳花、袁璞君三个姑娘在轮船上当实习水手学驾驶，如何打破偏见，成长为优秀女船员的故事。虽然是一部来自1957年的电影，但其风格活泼明快，前卫时尚，台词中传达的女性解放思想，在将近半个世纪之后来看，仍然振聋发聩。“你刚才不是说了这个女孩子细心又稳重，为什么还怕她遇事慌呢？” “毕竟是女人嘛” “女人怎么了？是你该放下偏见了。”这部电影的原型，就是中国第一位女轮船驾驶员，罗烈芳女士。罗烈芳罗烈芳1952 年毕业于汕头海事学校，是新中国第一批女海员，作为交通行业的女性代表，先后受到国家领导人的接见，她还代表中国海员参加在匈牙利召开的世界女工大会。我国女船员的风采中华人民共和国成立后，政府一直倡导男女平等，女空乘、女司机、女子摔跤、女局长、女警察……相继涌现。那么，男的和女的在远洋轮上的任职能不能“平等”呢？交通部认为可以“平等”。1961 年 4 月 28 日，中国对妇女当海员这件事开始了尝试，多名女海员登上“光华”号轮，担任服务员、广播员和医生，这艘船当时的主要任务是往返印尼等国，接回一批又一批难侨。▲"光华”轮首航的女服务员中国第一位女远洋船长——孔庆芬1976年，孔庆芬取得远洋航海一等船长的证书，成为中国自己培养的第一位女远洋轮船长。从此，中华民族航海史上出现了第一个女航海家。同年，孔庆芬驾驶“风涛”号远洋海轮到日本，船未到港，就引起了当地人民的轰动和好奇，受到日本朋友们热烈的赞扬和欢迎。中国第一位女远洋轮机长——王亚夫“我想为中国妇女争一口气 。 那个时候社会还很封建 ，女人连船头都不许上 ， 说会带来晦气 。我妈妈是闽南人  闽南是这样 ，福州也是这样，我就不信邪 ，就是要上船去 。” 她发誓“我一定要做中国第一个女轮机长 ，我要在海上干一辈子。”中国首位穿越北冰洋的女航海驾驶员——白响恩极地航行就是把生命交给未知，再有经验的船员都无法预判意外将何时到来。白响恩说，“船航行在海上，可以驶向任何方向，船长的职责是在所有路线中选择出一条航线，人生也是这样，选择航线的船长，只有自己。”中国首位远洋公务船女船长——詹春珮从见习生、三副、二副、大副，一步一个脚印走来，经历过马航失联客机MH370搜寻、“桑吉”轮燃爆应急处置等二十多起海上重大搜救，这位看着瘦瘦高高、安静内敛的90后姑娘，已经在大型巡航救助船“海巡01”轮工作十年。2024年2月1日，詹春珮正式任职“海巡01”轮船长，成为中国首位远洋公务船女船长。国外女船员的风采国际社会一直鼓励更多的女性投身航海事业，国际海事组织（IMO）和ILO也一直积极地促进女性作为海员参与航海，致力于改善女性在船舶上的工作和生活条件。以俄罗斯为代表的一些国家，一条船上经常配备一到两个女船员。在海洋工程船舶上则会配备更多的女性船员。全女性船员邮轮2020年3月8日国际妇女节，名人邮轮（Celebrity Cruises）公司旗下一艘全新的巨型豪华邮轮 Celebrity Edge开启首航，这是行业内的第一艘驾驶台团队全为女性海员组成的邮轮。▲船长Kate McCue第一艘全是女船员的拖轮马士基集团旗下的拖轮公司Svitzer宣布在多米尼加共和国部署了第一艘全是女船员的拖轮。“在多米尼加共和国，你可以找到女性船长和女性船员，她们可以安全地指挥船只和执行演习，”在全球范围内，该公司总共雇用了21名女性海上雇员。威尔森船管公司第一位女船长2022年，世界知名船舶管理公司威尔森船管Wilhelmsen Ship Management（WSM）迎来了该公司的第一位女船长——来自韩国的Lee Eun Ran船长。▲WSM韩国总经理Scott Ritchie向Lee Eun Ran船长颁发聘任状

7月19日，招商工业扬州金陵为比利时船东CMB建造的第5艘25000吨双相不锈钢化学品船举行命名仪式。船东CCO Michael Saverys带领家族成员出席了本次命名仪式。船东及船级社现场监造组，高级船员也受邀参加本次仪式，共同见证了新船命名。仪式上，教母Yolande Zelderloo女士命名25000吨双相不锈钢化学品5#船为“BOCHEM NEW ORLEANS”轮，她剪断象征幸福吉祥的香槟系缆，祝福该船安全航行四海，为船东以及所有一起远航的人们带来幸福和繁荣。陈远代表扬州金陵向所有出席仪式的人员表示衷心感谢。他表示，和已交付的前4艘船相比，该船在生产进度方面实现了重大突破，在海试前已经完成货舱强度测试，即将实现迄今为止最短的码头舾装和设备调试周期，凭借从已经交付的船舶中获得的宝贵经验，对后续该船的交付目标势在必得。Michael Saverys首次来访扬州金陵，他对船舶的现有状态表示非常满意，对扬州金陵的辛苦付出表示衷心感谢，相信风雨过后终有彩虹，付出终有回报，CMB和扬州金陵的合作会继续延续。美国船级社（ABS）华中区总经理宋爱明表示，25000吨双相不锈钢化学品5#船是一艘ammonia-ready化学品船，对CMB、 扬州金陵、ABS以及所有参与到该项目中的合作伙伴而言是又一重要的里程碑，反应了大家为实现全球脱碳目标所做出的巨大努力。ABS很高兴能参与其中，支持CMB打造绿色船队的宏图大业，以期建立安全和卓越的行业新标准。据了解，该系列船为单机单桨双壳不锈钢化学品船，总长158.98米，型宽27米，总货舱舱容约29000m³，主要用于运输成品油、植物油及IMO-II&III类化学品。设有9对双相不锈钢货舱及1对双相不锈钢污液舱，可装载91℃、比重不超过1.85t/m3货物。并配备了高效螺旋桨及襟翼舵，最大持久功率约为5260kW，设计航速14节，主机及发电机组均配备了SCR系统，满足IMO Tier III的排放要求。

在5月主动叫停与安通控股的重大重组之后，仅过去一个多月，招商轮船再次出手。7月11日，招商局能源运输股份有限公司（简称“招商轮船”）公告披露，其全资子公司中外运集装箱运输有限公司（下称“中外运集运”）将通过包括但不限于大宗交易、集中竞价或协议转让等方式，以不超过 18 亿元人民币为上限，收购安通控股的股份。从“分拆流产”到“曲线增持”回顾5月27日晚的公告，招商轮船宣布终止中外运集运和招商滚装与安通控股重组上市的计划，市场普遍认为该“整合”因估值、条款、宏观周期等多重不确定性而告吹。（详情见《招商轮船、安通控股公告重组失败！高度不确定性市场环境下的理性选择？》）但短短一个半月后，中外运集运便以“对外投资+关联交易”名义重新出现在安通控股股东名单中，且交易节奏迅速。根据本次公告内容，中外运集运于2025年7月11日通过大宗交易方式受让中国东方资产管理股份有限公司持有的安通控股0.79%股份（约3,333.33万股），交易价格为3.18元/股，交易总额约为1.06亿元人民币；同日又与中国化工资产管理有限公司签署协议，拟以3.20元/股的价格协议受让后者持有的1.96%股份（约8,290.9万股），交易金额约为2.65亿元。此外，中外运集运还计划以3.20元/股协议受让招商港口持有的0.92%股份（3,900万股）和国新证券代表的资管计划持有的4.22%股份（17,850万股），合计受让比例达5.14%，交易对价合计为6.96亿元。若上述交易全部完成，中外运集运将直接持有安通控股7.89%的股份，成为其重要股东之一。与此同时，中外运集运还宣布，拟在未来12个月内继续通过上交所允许的方式增持安通控股，计划增持金额不低于3.6亿元、最高不超过7.2亿元，增持价格上限为3.20元/股。这一系列资本动作，标志着招商轮船与安通控股之间的资本博弈再度开启。交易完成后，中外运集运合计持有安通控股7.89%股份，加上同属招商局集团旗下的一致行动人其一致行动人招商港口、湛江中理外轮理货有限公司、汕头中联理货有限公司、广东中外运船务有限公司、厦门中外运裕丰冷冻工程有限公司、营口港务集团有限公司合并持有安通控股股份，招商系整体持股将达13.8%，成为安通控股绝对意义上的“核心股东”。安通控股价值几何？招商轮船“两条腿走路”？从战略层面看，招商轮船此举或意在“两条腿走路”：一方面，继续深耕能源运输主业，在原油、成品油、散货运输和LNG等传统优势板块夯实领先地位，不断推进船队结构优化和绿色转型；另一方面，则通过中外运集运这一平台，稳步开拓集装箱航运业务。本轮增持安通控股股份，正是招商轮船向集运领域渗透的关键一环。从业务逻辑上看，安通控股具备显著协同价值：其内贸航线网络深耕多年，已形成以泉州为核心枢纽，辐射环渤海、长三角、珠三角三大经济圈的稳定航线布局，在内贸集装箱市场中具有稀缺资源；同时，安通近年来在数字化物流平台建设上不断投入，已初步建成“航运+港口+铁水联运”一体化的智能物流体系，拥有可复制、可拓展的系统化能力；此外，财务状况稳健，2024年实现营收75.49亿元，净利润达6.1亿元，2025年一季度继续保持盈利，净利润2.41亿元，为未来扩张提供扎实的资产负债表支撑。在运力层面，安通控股与中外运集运合并亦具现实战略价值。根据Alphaliner数据，截至2025年中，安通控股拥有船队运力为74,899 TEU，全球排名第27位，仅以微弱差距落后于合德航运；中外运集运则以68,272 TEU的运力位列第31位。两者如进一步整合，合并后运力将达到143,171 TEU，有望跃升至全球班轮公司前二十名。这不仅将显著提升招商局集团在集装箱航运领域的市场份额和国际话语权，也可能为未来整合更多央企航运资源奠定基础。然而挑战同样严峻。航运市场正面临周期性回调压力，全球船队新增运力激增，而淘汰运力速度却明显滞后，运价回落、供需失衡的风险正在积聚，市场对新一轮投资回报周期抱有警惕。是“战略增持”，还是“重组重启”前奏？市场关注的另一个焦点是：此次行动是否意味着此前中止的整合计划正在以另一种方式“卷土重来”？在公开的“重组渠道”行不通后，招商轮船选择从资本市场“迂回渗透”，一方面分摊系统性风险，另一方面保留战略整合的灵活性。在公告中，招商轮船强调本轮投资“不会导致控股权变动”，但亦预留了“如未来中外运集运及其一致行动人根据自身及安通控股的发展需要对安通控股董事会、高级管理人员进行调整或有下一步的计划安排，可能导致公司实际控制人发生变化”的可能。这无疑为后续进一步控制权变更留下了政策接口与市场伏笔。从招商轮船的战略逻辑看，此前重组终止并不代表战略意图的终结，而是策略的调整。集装箱业务仍是招商局集团航运板块的关键拼图之一，中外运集运定位“平台公司”，而安通控股在内贸市场的渠道、船队、管理经验皆具稀缺性。两者结合后，不仅可迅速扩大招商轮船在集运市场的覆盖力，也可与其在油运、散运、LNG等领域的资源形成协同效应，增强集团在全球航运格局中的综合竞争力。当然，也必须看到，若招商轮船真有意重启重组进程，仍需跨越数个关键关口。其一，需厘清与安通控股现有大股东之间的股权结构与治理安排，评估进一步增持乃至实现控股的可行性与现实阻力；其二，需妥善解决此前重组交易因估值分歧、交易条款不确定以及宏观周期波动等多重因素而搁浅的核心问题，找到各方利益的平衡点；其三，在当前全球航运市场整体趋弱、周期性下行压力加大的背景下，招商轮船还需精准把握节奏，确保在推进潜在整合的同时，稳住自身主业基本盘，保持财务稳健与风险可控，为可能的资本重构预留足够的战略空间。在海运圈聚焦看来，从宣布终止重组，到悄然增持股权，招商轮船对安通控股的“念念不忘”，恰恰说明了当前央企航运资源整合背后的复杂性。这不仅是一场资本层面的布局，更是一场产业结构调整中的博弈。而招商轮船的每一步，看似谨慎，实则步步为营。在航运周期转折的十字路口，资本的耐心或许正是推动行业格局演进与资源重新配置的关键力量。

2023年是中国船员市场艰难的一年，很多船员都找不到船，只能在家里待业，尤其是普通船员受冲击的影响比较大。年后船员的工资也出现了下跌式的回调基本调整到疫情之前的薪资标准。中国目前外派船员的现状是，高级船员比较容易上船，普通船员难找船。在最近的各大船员的招聘信息里可以看到国内外船东基本都是在招聘中国的高级船员，很多的招聘公司在招聘简介中已经说明情况:船上配员属于混派配员，高级船员是中国船员，普通船员是缅甸籍或者孟加拉籍，菲律宾籍等东南亚国家的船员，反应的现象是中国的普通船正在被东南亚籍船员所取代。原因也比较简单，外籍船员的工资比中国船员低，东南亚籍船员在英语和语言上有天然的优势，东南亚籍船员服务服从意识要优于中国船员。受到外籍船员的冲击我们中国船员上船变得比较困难找船上船，登录船员帮pro