半年净利预计超去年全年！中远海能吃到油轮超级行情VLCC领涨、合规运力偏紧、地缘风险推高运价，中远海能预计上半年净利润约45亿元信德海事网消息，全球油轮市场的高景气，正在中远海能的财务报表中快速兑现。7月10日，中远海运能源运输股份有限公司发布2026年半年度业绩预增公告。公司预计，2026年上半年实现归属于上市公司股东的净利润约45亿元，与上年同期重述后相比增长约141%；实现扣非归母净利润约44亿元，同比增长约148%。值得一提的是，中远海能仅用半年时间，预计就将超过2025年全年利润水平。2025年，中远海能实现营业收入238.92亿元，同比增长2.68%；实现归属于上市公司股东的净利润40.37亿元，同比基本持平；扣非归母净利润33.43亿元，同比下降15.99%。对比来看，2026年上半年预计45亿元归母净利润，将比2025年全年高出约4.63亿元。这意味着，中远海能的业绩弹性已经从2025年的平稳运行，快速切换至2026年的高景气兑现阶段。一季度已经大幅反弹，二季度继续走强从节奏看，中远海能的业绩爆发并非到半年报阶段才突然出现。2026年一季度，公司实现营业收入73.03亿元，同比增长26.92%；实现归母净利润21.73亿元，同比增长206.74%；实现扣非归母净利润20.50亿元，同比增长189.42%；经营活动现金流量净额37.66亿元，同比增长262.24%。公司在一季报中解释，业绩大幅增长主要来自外贸油运市场保持高位，公司对外把握市场机会、对内精益管理，整体效益上涨。按本次半年预告测算，中远海能二季度单季归母净利润约23.27亿元，较一季度继续增长约7%；二季度单季扣非归母净利润约23.50亿元，较一季度增长约15%。这组数据说明，在一季度油轮市场高位运行之后，中远海能二季度仍然维持了较强盈利能力。尤其是在霍尔木兹海峡通航受阻、部分船舶阶段性等待、营运天和合同执行存在扰动的背景下，公司仍能实现利润继续增长，显示出其外贸油运主业的市场弹性和经营调度能力。油轮市场进入中远海能此前判断的繁荣期中远海能在2025年年报中，已经对2026年油轮市场给出明确判断。公司认为，在供需基本面不断优化、竞争格局出现改变、地缘政治风险加剧的背景下，国际油轮运输已加速步入繁荣时期，2026年运价中枢有望进一步提升。公司当时还判断，全球油品贸易将呈现“原油聚焦亚洲、成品油多元分流”的格局；亚洲作为全球最终消费中心的地位将持续巩固；地缘政治冲突与欧美制裁政策延续，可能推动更多石油流向合规市场，进而提升吨海里需求。与此同时，南美产量增长和OPEC+预期增产，将为合规市场带来增量需求。对VLCC市场，中远海能的判断更直接：公司预计2026年VLCC市场表现将持续领涨其他船型，地缘冲突事件将阶段性加剧运价的不确定性与波动性；欧美制裁收紧背景下，大量非合规运力受限，全球可用运力进一步吃紧；全球VLCC集中度显著提升，竞争格局变化将增加船东影响力和话语权，从而提升合规油轮资产价值与盈利能力。现在看，这些判断已经在2026年上半年集中兑现。VLCC航线收益大涨，是业绩增长的关键支撑中远海能本次公告披露，2026年1月至6月，国际油运市场景气上行趋势持续强化，全球合规油运市场供需基本面维持偏紧，行业集中度抬升叠加地缘政治风险溢价进一步推升运价中枢。公司称，上半年各船型运价均显著高于2025年同期水平。公告中特别列出了两条与中远海能业务高度相关的VLCC长航线数据：2026年1月至6月，波罗的海交易所VLCC TD15航线（西非—中国）市场平均TCE为117,773美元/天，较上年同期上涨约180%；TD22航线（美湾—中国）市场平均TCE为111,083美元/天，较上年同期上涨约170%。从更广泛的市场数据看，2026年上半年油轮市场也呈现出明显的高位波动特征。根据信德海事网据波罗的海交易所系列数据整理，2026年1月初至6月底，VLCC综合TCE均值约18.32万美元/天，其中一季度均值约15.07万美元/天，二季度均值约21.68万美元/天，二季度较一季度进一步提升约44%。同期，BDTI上半年均值约2312点，二季度均值较一季度提升约18%。Suezmax和Aframax同样处于高收益区间。2026年上半年，Suezmax TCE均值约12.97万美元/天，Aframax TCE均值约9.24万美元/天。虽然两个船型在二季度较一季度略有回落，但整体水平仍显著高于正常市场周期中的平均收益。这正好对应中远海能的业务结构。公司油轮运输业务覆盖全球主流油轮船型，外贸油运尤其是VLCC是利润弹性最强的板块。2026年一季度，公司油轮板块实现营业收入63.79亿元，同比增长28.3%；毛利率42.2%，同比提升24.7个百分点。其中，外贸油运业务实现毛利22.41亿元，同比增长317.6%。

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东太平洋航运公司（EPS）日前在一家中国船厂订造了一种新船型，即15万立方米舱容的极大型乙烷运输船（ULEC）。根据贸易风的消息，EPS最近在江南造船订购了6艘15万立方米舱容的ULEC。此外，EPS还正在跟韩国HD现代重工就2艘同类型ULEC新造船事宜进行磋商。EPS计划组建一支8艘这型船船组成的船队，预计在2027年接收这8艘ULEC。据悉，这批船是基于与卫星化学的租约订造，但具体租约细节尚未公布。据悉，江南造船制造的乙烷双燃料ULEC 将配备B型舱，可装载乙烷、乙烯和液化石油气(LPG)。新船装载量将比目前全球最大超大型乙烷运输船（VLEC)要高出 50%。图源：江南造船据了解，江南造船于2019年着手推进150000立方米ULEC船型研发设计工作。2024年6月4日，江南造船研发设计的全球最大、世界首型搭载第二代“BrilliancE® II”B型舱150000立方米ULEC船型设计获美国船级社颁发的原则性认可（AiP）证书。江南造船船型品牌称这种150000立方米ULEC为“Panda 150E”， “BrilliancE® II”B型舱围护系统采用轻量化设计，可满足美国水域的吃水要求。经纪人表示，随着从美国到亚洲的长途贸易增加，中国乙烷买家正在扩大其产能。EPS也迅速采取行动，积极地投资乙烷运输船。

一、船员大证考试CERTIFICATE EXAM船员大证考试既是航海领域的行业考试，又是国家级考试，具有非常严肃的法律地位，所有想成为职务船员的考生，都应该对大证考试秉持严肃认真的态度。对于航海技术专业来说，大证考试主要有三个级别，三副大证考试，大副大证考试和船长大证考试。对于轮机管理专业来说，大证考试也对应三个级别，即三管轮大证考试，大管轮大证考试和轮机长大证考试。船员大证考试需要遵守国际上的STCW公约的规定，不是咱们一个国家自己制定的规矩，因此在全球全行业具有普适性。每一个级别的考试，都对应着一个级别的系列考试科目，每一个科目又分为理论考试和评估考试。是理论与实践的综合考核，体现了本行业每一个岗位职务的工作性质：既不能不懂理论全凭经验，更不能仅有不论没有实践。只有理论和评估考试都完全通过，才能到换证海事局进行换证。换证后，才能有资格上船做相应职务的工作。为了严肃认真科学有效地考核船员的适任水平，相对应的题库建设就变得非常重要了。二、大证考试的形式变化CERTIFICATE EXAM说起大证考试的形式变化，是一件很有价值的事情，国家海事系统为此做了长期的卓有成效的工作。在最早的阶段，船员大证考试就是期末考试或者阶段性考试，并没有正式的大证考试。而当年之所以这样做，并不是要求宽松，而是因为对行业准入的要求比较高。当时的要求是必须经过高考，达到一定的分数和具备职业要求的良好的身体条件，才可以报考海上专业。而且，对于学历也卡的比较紧，有相当一段时间，大专学历不能考取四大头职务，延续了很多年。所以，最早阶段的命题都是每一个航海类院校，自己命题，考自己的学生。实际上，这样命题和考核效果是相当不错的，并不比现在正式考核的效果差。随着时间的流逝和行业的不断发展，越来越多的人加入航海的队伍，各种函授，自考等其他渠道的人也都允许做海员工作，并能够正常的提职。逐渐地就把船员大证考试的学历要求降低了，但这样可能也同时降低船员的整体水平，因此就出现了正式的大证考试。有一段时间，只有理论考试而没有评估考试，评估考试是后来才加上的。因此，早些年的题库，就是任课老师的练习题，练习册，辅助教材等资料；逐渐地演化成每个学校都有一些题库和考试资料；再后来就变成了由海事考试中心集中命题和管理考试。就这样一步一步地发展到了现在的形式。三、考试题库命题原则CERTIFICATE EXAM大证考试决定了考生是否有资格适任，是否能提职升迁做到更高的职务，因此，考试题库的建设显然就变得非常重要了。第一、要有一定的难度系数虽然大证考试是资格性考试，而不完全是水平性考试。但是，船员如果能达到适任的要求，在技术上在专业上，必须满足一定的行业要求才行。因此，大证考试必须有一定的难度系数。一般来说，海事中心的大证考试题库，对于题目的难度是有等级的，基本上可以分为比较简单，中等难度，高等难度几个级别。其中，中等难度的题库覆盖面广一些，特别简单和高等难度的题库相对很少。这样的难度系数分布，能够比较好的考核所有考生的整体水平，在统计上和实际效果上都能保持最大的公平。第二、重在理论联系实践